Que signifie la nouvelle batterie électrique de la NASA pour l’assurance aviation ?

Selon l’annonce de la NASA, ses batteries à architecture à semi-conducteurs pour une recharge et une sécurité améliorées “ont expérimenté des matériaux innovants à utiliser dans les batteries, ce qui a entraîné des améliorations significatives de la décharge de puissance”. (Crédit : forestgraphic/Adobe Stock)

Conformément aux efforts mondiaux visant à réduire notre empreinte carbone, les développements du transport aérien électrique sont surveillés de près. La dernière annonce de la NASA semble nous rapprocher d’une nouvelle ère pour la technologie de l’aviation électrique, offrant à la fois des défis et des opportunités aux assureurs aéronautiques.

Le mois dernier, la NASA a signalé des progrès significatifs dans le développement des batteries à architecture solide pour une recharge et une sécurité améliorées (SABERS), une batterie innovante qui est plus légère, plus sûre et plus performante que les batteries conventionnelles utilisées dans les voitures aujourd’hui.

Dans le cadre de l’engagement de la NASA envers l’aviation durable, ce projet vise à améliorer la technologie des batteries en étudiant l’utilisation de batteries à semi-conducteurs, qui peuvent contenir plus d’énergie et mieux fonctionner dans un environnement stressant que les batteries lithium-ion conventionnelles et, surtout, le faire à un poids utilisable.

Nouveaux développements

Trouver la bonne puissance de batterie, au poids disponible, est l’un des principaux obstacles au vol électronique. Actuellement, l’utilisation de l’énergie électrique dans l’aviation augmente, l’accent est mis sur les aéronefs plus petits et sans pilote ou, dans l’aviation commerciale, sur les approches hybrides.

Pour l’aviation, les batteries doivent être capables de stocker de grandes quantités d’énergie et de décharger suffisamment d’énergie à un débit suffisant pour alimenter un avion, tout en restant légères.

Selon l’annonce de la NASA, “SABERS a expérimenté de nouveaux matériaux innovants à utiliser dans les batteries, ce qui a entraîné des améliorations significatives de la puissance de sortie”.

L’année dernière, l’équipe de la NASA a augmenté le taux de décharge de la batterie d’un facteur 10, puis d’un autre facteur de cinq.

Autres développements

La NASA n’est pas la seule organisation à innover dans ce domaine et il y a eu beaucoup de discussions sur le nouveau secteur émergent de la mobilité aérienne urbaine (UAM), qui comprend les vols à décollage et atterrissage verticaux à basse altitude et à très courte distance dans les zones urbaines. . On s’attend à ce que, du moins à court terme, nous assistions à la plus grande transition vers l’électricité. Cette industrie de plusieurs milliards de dollars connaît une croissance rapide et est bien adaptée aux capacités que les technologies de batterie actuelles ont à offrir.

Plus largement, les développements des avions légers se poursuivent. En septembre 2022, un prototype d’avion tout électrique – nommé Alice et fabriqué par Eviation – a décollé pour la première fois de l’aéroport international Grant Country de l’État de Washington. L’avion (toujours en attente de certification FAA) peut voler 400 km par charge de batterie et le spécialiste de la logistique DHL Express a commandé une flotte de 12 de ces avions à livrer d’ici 2024.

Impact sur les réclamations d’assurance vol

Les technologies émergentes seront sans aucun doute coûteuses dans leurs premières itérations, ce qui finira par faire grimper les coûts des sinistres pour les assureurs.

Par exemple, à mesure que la technologie progresse et que les composants deviennent plus complexes, le coût de la réparation et du remplacement augmentera probablement. Comme nous l’avons vu avec l’utilisation par l’industrie des matériaux composites dans la dernière nouvelle génération d’avions, la méthode de réparation a complètement changé. Ces matériaux sont, au moins initialement, inconnus et complexes pour les organisations de réparation tierces – souvent avec une propriété intellectuelle étroitement surveillée. Nous avons vu des fabricants monopoliser de nouveaux correctifs matériels, et des impacts dramatiques sur les marchés des pièces de rechange – qui ont tous eu un impact sur les coûts.

Les avions électriques GA devront toujours subir des inspections de charge de choc pour les impacts d’hélices et une dépendance supplémentaire aux systèmes de batterie peut entraîner davantage d’événements d’emballement thermique entraînant des dommages à l’avion.

Andrew Southall de McLarens Aviation.  (Crédit : photo de courtoisie) Andrew Southall de McLarens Aviation. (Crédit : photo de courtoisie)

Un autre défi majeur en termes de réclamations potentielles pourrait être le vol et les dommages à l’extérieur de l’avion aux systèmes de batterie. Le modèle UAM est, en partie, construit sur l’idée qu’une batterie épuisée peut être retirée de l’avion via un système de déconnexion rapide et une batterie nouvellement chargée mise en place pour alimenter la rotation rapide. Cette pratique, bien que tout à fait raisonnable d’un point de vue opérationnel, peut entraîner des dommages de manutention plus importants, des cycles de connexion multiples et des cas de vol de ces pièces très coûteuses.

Andrew Southall est un expert aéronautique senior chez McLarens Aviation.

Les opinions exprimées ici sont celles de l’auteur.

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